|
| |
  musor-com.ru |
Архитектура -> Архитектура общественных зданий главными площадями, примыкающими к новому центру, должны быть устроены огромные двух-, трехъярусные подземные автостоянки (на 16-17 тыс. мест), имеюгцие отдельные подземные подъезды к наиболее посещаемым зданиям. 27.3. Сооружения скоростного внеуличного транспорта Для крупных и крупнейших городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно рельсовый пассажирский транспорт-метрополитен, скоростной трамвай, в отдельных случаях-городские участки железных дорог, а также новые для нашей практики экспрессные (сверхскоростные) линии метрополитена и монорельсовых дорог. Соответствующие трассы и сооружения могут быть частично расположены в уровне поверхности земли, на эстакадах или насыпях и главным образом-ниже уровня поверхности земли. В зависимости от их глубины различают подземные сооружения мелкого заложения (примерно от - 10 до - - 15 м от уровня поверхности земли) и глубокого заложения, расположенные ниже этих отметок. Метрополитен отличается большими преимуществами по сравнению с любыми другими видами городского общественного транспорта. Провозная способность метро колеблется от 30 до 40 тыс. чел. в 1ч в одном направлении при шестивагонных составах, частоте движения порядка 30 пар поездов в 1 ч и вместимости вагона 1.70-200 чел. При 40 парах поездов в 1 ч и восьми-вагонных составах число перевозимых пассажиров может юзрасти до 50-55 тыс. чел. в 1 ч. Для сравнения можно отметить, что пропускная способность одной полосы уличного движения при наличии перекрестков и регулируемом движении составляет около 500 автомобилей, т.е. не более 1000-1500 пассажиров в 1 ч. Метрополитены включают в себя обширный комплекс сооружений. Главными из них с точки зрения обслуживания пассажиров являются станции (рис. 27.4). Их длина может варьироваться примерно от 80 до 200 м (в зависимости от числа вагонов в поездах). Станции метро или другого внеуличного рельсового транспорта необходимы практически во всех основных пунктах образования массовых потоков пассажиров в крупнейших городах: на главных площадях и перекрестках магистральных улиц, в центрах жилых районов, у крупнейших предприятий, универмагов, стадионов, выставок, вокзалов, на пересечениях линий метро с железными дорогами и между собой. Такие станции должны стать своеобразными фокусами тяготения, как бы концентрируюгцими вокруг себя существующую или проектируемую застройку. В соответствии с их объемно-планировочными решениями известны одноплатформенные станции-с пассажирской платформой «островного» типа, расположенной между путями, двухплатформенные - с платформами «берегового» типа, расположенными с обеих сторон путей, или, что встречается реже, многоплатформенные, используемые чаще всего только в пересадочных узлах или в подземных железнодорожных станциях. Станции мелкого заложения обычно сооружаются «открытым» способом-со вскрытием поверхности земли. В таких станциях применяются балоч-но-стоечные конструктивные системы с одним, двумя или несколькими рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от слоя земли толгциной 1-2,5 м и от уличного транспорта, движущегося по поверхности. Станции глубокого заложения часто представляют собой сочетания двух, трех или нескольких тоннелей. При сборных конструкциях тоннели состоят из замкнутых и соединенных между собой колец, образованных чугунными или железобетонными тюбингами. Станции глубокого заложе-
  Линия первой очереди строительства Линия второй г очереди троительства Рис 27.4 Шаиировочиые схемы и .-абариты станций и пересадочных узлов метрополитена с б. е-схема плана и характерные поперечные сечения станций мелкого заложения; г поперечное сечение типовой колонией станции шубокою заложения. 1 входы (отдельно расположенные и встроенные); 2-кассы; 3 контроль билетов. 4. 5 лестницы и )скалаторы; 6 платформы; й-вариант планировочной организации пересадочного узла глубокого заложения при параллельном расположении пересекающихся станций: / -станция 1-й очереди: 2- станция 2-й очереди; 3 переходные мостики: 4. 5 лестницы н эскалаторы  Риг- 27j. Подземные вестибюли метрополитенов (зарубежная практика) а-пересадочная объединенная станция «трамвай-автобус- метропслитен» на площади Зюдтиролерплац в Вене (Австрия> Разрез и план: i-станция метро, 2-подземная станция трамвая, 3-автотранспортный тоннель, -подземные переходы, 5-остановки уличного наземного транспорта, 6-торговые киоски и магазинь!. 7-кассы, 8-витрины; б-подземныи вестибюль станции «Колледж» в Торонто (Канада). План; в-вестибюль станции «Хеторгет» в Стокгольме (Швеция). Продольный разрез и план; г-подземные вести&оли н переходы на станции «Термини» в Риме (Италия) ния классифицируются на пилонные и колонные. Пилоны (массивные опоры), образуются двумя, тремя, четырьмя или большим числом тю- бинговых колец. Пилоны облицовываются в зависимости от архитектурного замысла и получают различную образную характеристику. В соответствий с назначением различают конечные, пересадочные (узловые) и промежуточные станции. На конечных станциях, где значительная часть пассажиров пользуется подвозящим городским транспортом, особое внимание должно уделяться организации удобных пересадок на наземный уличный транспорт (и в обратном на- 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 [ 148 ] 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 |
||||||||||||||||